Le losange se met au vert

09-09-2010, 22:00 Mise à jour le: 07-12-2020, 22:05

L’objectif du groupe Renault-Nissan ? Devenir leader mondial dans le domaine de la propulsion électrique avec une gamme de quatre voitures n’émettant pas le moindre g de CO2. Le Vif Weekend a déjà testé la Fluence ZE, la tête de série, dont la sortie est prévue pour 2011.

Avec ses 4m82, la Fluence ZE s’affiche comme cette imposante berline familiale qui constituera le véhicule haut de gamme des modèles tout-électriques de la marque au losange (lire aussi l’encadré ci-contre). Elle sera commercialisée au début de l’année prochaine en Israël et au Danemark, les deux pays pilotes, avant de circuler dans toute l’Europe. Mais nous avons pu la tester, dès cet été, en avant-première, autour du site de l’ancienne usine Renault de Billancourt, dans la banlieue parisienne.

Avant de monter à bord, coup d’£il au modèle d’expositionà coupé sur toute sa longueur. Une mise en scène qui permet d’apprécier la taille impressionnante des batteries au lithium-ion. Situées dans le coffre, derrière la banquette arrière, celles-ci se composent de 48 modules comprenant chacun 4 cellules de base. Le tout pèse environ 250 kg. Pour conserver un volume de coffre suffisant (300 l), la Fluence électrique s’est donc vue légèrement allongée par rapport à la classique Fluence thermique, sortie, elle, en 2009. Totalement chargées, ces batteries fabriquées par AESC, une co-entreprise de la marque s£ur Nissan, permettent d’espérer une autonomie d’environ 160km.

Tous les futurs modèles électriques de Renault proposeront au moins deux types de recharge : standard (sur le réseau 220V classique) ou rapide (sur une prise 400V). Destinée principalement à être effectuée la nuit ou sur son lieu de travail, la recharge classique dure entre 6 et 8 heures. La charge express, pratique lorsque l’on fait ses courses, par exemple, permet de réduire la durée à seulement 30 minutes. Derrière le volant, la Fluence électrique ne se distingue que très légèrement de la Fluence à combustion interne. En revanche, une fois le contact mis, le silence absolu qui règne à bord ne laisse planer aucun doute : il s’agit bien d’une voiture électrique ! Dans la circulation urbaine, aucun bruit parasite ne vient perturber la quiétude des passagers lors des attentes aux feux rouges.

La Fluence ZE se conduit exactement comme une berline dotée d’une transmission automatique. Les démarrages sont vifs grâce à l’excellente disponibilité de la machine électrique (226Nm de couple). De plus, il n’y a aucune rupture de charge lors des accélérations : les roues sont en prise directe sur le moteur. Plus celui-ci tourne vite (régime de puissance maxi à 12 000tr/min), plus le véhicule avance rapidement. La vitesse maximum est néanmoins limitée à 135 km/h pour éviter une décharge trop prompte de la batterie. Néanmoins, pour se faufiler en ville et même pour rouler sur les plus grands axes, les 70kW (95 ch) développés par la machine électrique s’avèrent largement suffisants.

Récupération d’énergie

La sensation ressentie quand on appuie sur la pédale de frein – souvent dérangeante sur les modèles électriques – s’avère très naturelle sur la Fluence ZE : la pédale n’actionne ici que le système de freinage classique et non d’abord un système de récupération d’énergie comme c’est généralement le cas. En outre, Renault a, lors du réglage, opté pour un frein moteur sensiblement équivalent à celui d’une voiture thermique (certaines voitures électriques ralentissent beaucoup plus fort afin de recharger au maximum leurs batteries). De quoi rendre la conduite de la Fluence ZE très accessible à tous les conducteurs. On se prend d’ailleurs au jeu illico : l’aiguille du tableau de bord oscillant entre dépense et récupération d’énergie incite à adopter une conduite plus défensive et écologique. Avec une voiture électrique, la surconsommation se paie cash et réduit drastiquement l’autonomieàEn plus d’un coût d’achat supérieur (légèrement compensé par des aides gouvernementales variables en fonction des pays), l’autonomie limitée reste la faiblesse des voitures électriques. D’autant plus que de nombreux facteurs – comme la température extérieure, par exemple – peuvent l’influencer fortement. En hiver, un moteur thermique offre, en effet, gratuitement sa chaleur pour réchauffer l’habitacle. Les voitures électriques doivent, elles, embarquer un système de chauffage supplémentaire pour garantir une température confortable à bord : soit en pompant de l’énergie sur les batteries via un chauffage électrique (comme dans la Fluence ZE), soit en se dotant d’une mini-chaudière fonctionnant au carburant traditionnel (la future camionnette électrique de Renault devrait être équipée de ce système). Quoi qu’il en soit, même s’il chutait à moins de 100km en utilisation réelle, le rayon d’action de la Fluence resterait largement suffisant pour couvrir les besoins de déplacement quotidien de la majorité des conducteurs européens.