« Le plan de relance gouvernemental est pour nous un accélérateur »: les ingénieurs du site de Thales Avionics à Toulouse, qui travaillent sur la conception d’un avion plus écoresponsable, ont retrouvé le sourire. Focus sur ce projet.
En cette mi-juin, sur le vaste site toulousain du groupe où près de 1.000 personnes travaillent « sur le cerveau des avions de demain », c’est-à-dire les systèmes de gestion de vol, Vincent Mégaïdes, responsable de la stratégie avionique de vol, présente deux innovations destinées à rendre l’aviation commerciale « plus verte ».
Quelques jours après l’annonce d’un plan de 15 milliards d’euros pour la filière aéronautique, touchée de plein fouet par les conséquences de la pandémie de coronavirus, le groupe électronique affirme que ses programmes destinés à « décarboner » l’aviation civile vont être raccourcis « de deux à trois ans » pour être commercialisé plus rapidement.
« Notre objectif c’est de réduire les émissions carbonées de 10% », lance M. Mégaïdes, sous son masque chirurgical. Le plan gouvernemental a en effet mis l’accent sur le futur « avion vert ».
Pour l’atteindre, Thales qui est « l’un des acteurs les plus forts de son secteur et le seul à avoir les deux segments, bord et sol », affirme M. Mégaïdes travaille précisément à mieux connecter l’avionique et le contrôle aérien.
Ce premier volet doit être déployé « à grande échelle dès 2023 », nous promet-on.
Mais pour obtenir ce gain de 10% d’émission, Thalès développe également « l’électrification et hybridation des appareils » notamment à Chatou (Yvelines) et travaille « à réduire le poids et le volume des équipements embarqués ».
Logiciel complexe
Élégamment cintré dans son costume de commandant de Bord, Didier Poisson, pilote d’essai Thalès, présente Pureflyt, le nouveau Flight management systems (FMS), le cerveau de l’avion.
Le simulateur installé dans l’une des salles que l’on rejoint après avoir passé plusieurs sas de sécurité, reproduit l’ambiance du cockpit d’un avion récent « type 320, 330 », explique Didier Poisson.
On retrouve les écrans de navigation, de contrôle moteur et ceux « de vol primaire » avec le caractéristique petit globe orange et bleu pour vérifier l’assiette. « Le FMS, c’est le logiciel le plus complexe d’un avion de ligne », affirme-t-il.
Pour cette démonstration, le pilote d’essai a programmé un vol entre Lisbonne et Roissy Charles-de-Gaulle, avec entre les deux « une cellule orageuse qui se déplace plus vite que prévu ».
« Le système va calculer une nouvelle trajectoire optimum et au final, on ne va rajouter aucun temps de vol et l’augmentation de consommation n’est que de 26 kg, c’est dérisoire. » détaille-t-il.
Avec les systèmes actuellement en fonction, les modifications de trajectoires nécessitent « plusieurs corrections ». Des opérations qui ont une incidence sur la consommation, le temps de vol, mais aussi sur les « embouteillages » à l’approche des aéroports..
L’avancée de ce nouveau FMS, insiste Vincent Mégaïdes c’est l’interactivité du cerveau de l’aéronef avec « les composantes sols, la compagnie aérienne et le contrôle aérien ».
Un contrôle aérien mondialisé
L’ingénieur fait la transition avec le deuxième étage de la nouvelle solution Thales : « l’Air traffic flow management », « une approche beaucoup plus globale du contrôle aérien », dit-il.
« Jusqu’à maintenant, le monde du cockpit et le monde du contrôle aérien étaient faiblement connectés », souligne Vincent Mégaïdes. Les « constellations satellitaires », vont permettre des flux de données importants entre les appareils et le sol.
Devant un écran géant simulant l’environnement d’un poste de contrôle aérien, Christophe Lerat désigne la myriade d’avions représentant les environs d’un grand aéroport. « L’originalité c’est que l’on aborde le problème du trafic de façon mondiale. Nous cherchons des solutions optimales à l’échelle planétaire », affirme-t-il.
Pour leur développement, l’Air traffic flow management et Pureflyt ont bénéficié d’un recours massif à l’intelligence artificielle: plus 2 milliards de scénarios ont pu être testés permettant « d’accumuler une expérience correspondant à 100 millions d’heures de vol ».
Il reste aux ingénieurs et techniciens toulousains à finaliser ces nouveaux produits en à peine deux ans, boucler les tests utilisateurs et obtenir les certifications nécessaires à la commercialisation.
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