L'essence comme le diesel sont aujourd'hui des produits de luxe. Dans ces conditions, la sobriété de la voiture convoitée devient le principal critère d'achat. De ce côté, l'espoir est encore permis. Le bimensuel français " L'Auto-Journal " l'annonce dans son édition du 28 février dernier : la consommation moyenne des voitures neuves a baissé de 14 % en quinze ans. Ce chiffre peut paraître dérisoire au regard de l'urgence climatique, mais il prend un tout autre sens si l'on considère que, dans le même temps, le poids et la puissance des véhicules ont augmenté en flèche. Les pneus se sont, eux, élargis, et la climatisation est désormais un équipement courant. Toutes choses censées accroître l'appétit des moteurs, et pourtant il diminue, à la suite d'incessants progrès techniques. Cela étant, il faut faire plus.
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L'essence comme le diesel sont aujourd'hui des produits de luxe. Dans ces conditions, la sobriété de la voiture convoitée devient le principal critère d'achat. De ce côté, l'espoir est encore permis. Le bimensuel français " L'Auto-Journal " l'annonce dans son édition du 28 février dernier : la consommation moyenne des voitures neuves a baissé de 14 % en quinze ans. Ce chiffre peut paraître dérisoire au regard de l'urgence climatique, mais il prend un tout autre sens si l'on considère que, dans le même temps, le poids et la puissance des véhicules ont augmenté en flèche. Les pneus se sont, eux, élargis, et la climatisation est désormais un équipement courant. Toutes choses censées accroître l'appétit des moteurs, et pourtant il diminue, à la suite d'incessants progrès techniques. Cela étant, il faut faire plus. Réduire le poids des voitures serait un bon début. Hypothèse peu probable, car cet embonpoint chronique résulte, en premier lieu, de normes de sécurité toujours plus drastiques. Ensuite, les voitures s'allongent et donc s'alourdissent, quelle que soit la catégorie. Et puis, difficile de se passer du confort que procurent certains équipements une fois qu'on y a goûté... Néanmoins, Volkswagen tente le coup avec la Polo 1.4 TDi BlueMotion, une version allégée de la Polo 1.4 TDi 80 tout court. La consommation et les rejets de CO2 se limitent alors à 3,9 litres aux 100 kilomètres et 102 grammes au kilomètre. Seule la Smart CDi fait mieux - 90 grammes au kilomètre. La Polo écolo fera-t-elle école ? Pour l'heure, nous n'avons pas d'échos, mais la Citroën C3 Stop&Start s'est, de son côté, enfin trouvé une disciple. A l'occasion du lancement de sa version trois portes, la BMW Série 1 reprend à son compte la technique de l'alterno-démarreur, laquelle coupe le moteur à chaque arrêt de la voiture - feu rouge, embouteillage, etc. Il se relance en enfonçant la pédale d'embrayage, sans demander une surdose de carburant. BMW étend ce dispositif à toute la gamme, moteurs essence et diesel confondus, et le complète par une structure allégée, une récupération de l'énergie au freinage et des pneus à faible résistance au roulement. Résultat, la 118d rejette 123 grammes de CO2 au kilomètre, une prouesse pour une voiture qui libère 143 chevaux. La solution du Stop&Start, pour autant, n'a d'intérêt que sur les autos appelées à circuler en ville. La tendance de fond est à la réduction de la cylindrée, tout en maintenant une puissance élevée. Ainsi, en troquant son moteur 2.0 HDi de 110 chevaux contre l'actuel 1.6 HDi de même puissance, la Peugeot 307 a réduit sa consommation moyenne de 0,7 litre, selon les mesures de " L'Auto-Journal ". Dans la même perspective, la nouvelle Twingo, commercialisée depuis le 15 juin, s'équipera d'un moteur 1.2 TCE turbocompressé de 100 chevaux, lequel rejettera 139 grammes de CO2 au kilomètre. D'autres exemples abondent, preuve que la formule se généralise, avec, à terme, une baisse significative de la consommation moyenne, de l'ordre de 25 % à l'horizon 2015, selon les experts. Ce pourcentage intègre les efforts portés sur le moteur à essence. Au c£ur des débats : la technique de l'injection directe à haute pression, qui permet de réduire la quantité d'essence envoyée directement dans le cylindre. Les constructeurs allemands sont passés maîtres dans l'exercice, Volkswagen et ses marques satellites en tête. Pour vous guider, notez que le sigle " FSi " apposé sur certains modèles du groupe est synonyme d'économies à la pompe. Dans le lot, la Golf 1.4 TSi, pour le coup, se distingue en ajoutant le principe du " down-sizing " , décrit dans l'encadré consacré à la Renault Mégane (ci-dessus), plus un turbo et un compresseur. L'auto développe au choix 140 ou 170 chevaux, tout en ne brûlant que 7 litres aux 100 kilomètres en cycle mixte. La même voiture, équipée du traditionnel et anémique moteur 1.4 de 80 chevaux, n'est pas plus sobre, et elle rejette la même quantité de CO2 : 166 grammes au kilomètre. Reste le cas de la Toyota Prius. Laissons parler les chiffres. Grâce à la solution hybride, qui associe un moteur électrique à un moteur thermique afin de le soulager dans l'effort, la Prius consomme 4,3 litres aux 100 kilomètres et rejette 104 grammes au kilomètre de CO2. Reste que cette technologie est coûteuse à la production et, par voie de conséquence, à l'achat. La Prius réclame, grosso modo, 5 000 euros de plus qu'une berline de taille et de puissance équivalentes, ce qui pousse tout de même à la réflexion avant de signer le chèque de 25 550 euros - prix de base. L'hybride, de fait, prend tout son sens sur les véhicules très haut de gamme, par nature grands dévoreurs d'énergie. L'exemple du 4 x 4 Lexus RX 400 h est éloquent : 2 tonnes sur la balance et 272 chevaux libérés via un moteur V 6 essence associé à deux moteurs électriques : c'est du gros, et pourtant cela ne consomme que 8,1 litres aux 100 kilomètres en cycle mixte et ne rejette que 192 grammes au kilomètre de CO2. En face, la Porsche Cayenne V 6 3.6 de 290 chevaux engloutit 12,9 litres aux 100 kilomètres et rejette 310 grammes au kilomètre. L'hybride est l'avenir de la voiture de luxe. Jean Bourquin