A moyen terme, les moteurs thermiques tels que nous les connaissons actuellement sont appelés à disparaître à cause de leur piètre rendement (pertes caloriques ou encore pertes par frottements...). Pourtant, les alternatives électriques ne sont pas encore prêtes à inonder les marchés (principalement à cause des capacités de stockage et de la durée de vie limitées des batteries actuelles). En attendant " la " solution, les constructeurs continuent donc d'améliorer les moteurs traditionnels. Si ces de...

A moyen terme, les moteurs thermiques tels que nous les connaissons actuellement sont appelés à disparaître à cause de leur piètre rendement (pertes caloriques ou encore pertes par frottements...). Pourtant, les alternatives électriques ne sont pas encore prêtes à inonder les marchés (principalement à cause des capacités de stockage et de la durée de vie limitées des batteries actuelles). En attendant " la " solution, les constructeurs continuent donc d'améliorer les moteurs traditionnels. Si ces dernières années, ce sont surtout les blocs diesel qui ont subi d'importantes modifications avec l'apparition par exemple de l'injection directe par rampe commune, turbo à géométrie variable, les moteurs essence semblent prendre aujourd'hui leur revanche. Ainsi par exemple la récente version sportive (RC) de la Peugeot 207 animée par un petit 1600 (THP) se montre beaucoup plus performante que la précédente 206 RC (2 000 cc) tout en consommant moins (7,2 l contre 8,6 l/100 km). Pour y parvenir, la formule magique est simple : on y introduit l'injection directe et le turbocompresseur (basse pression dans ce cas-ci). Autrement dit, des atouts jusqu'ici habituellement réservés aux moteurs diesel. Surtout appréciés pour leur disponibilité à bas régimes, ces derniers n'ont désormais plus l'exclusivité de l'agrément : le 1.6 THP essence développe la même valeur de couple (260 Nm) que son confrère diesel (1.6 HDI) mais plus tôt et sur une plage plus importante. Mieux encore : le moteur TSI de Volkswagen tire 170 ch et 240 Nm pour un 1 400 cc. L'astuce de ce petit moteur : combiner un compresseur animé de manière mécanique fonctionnant dès les plus basses rotations et un turbocompresseur animé par les gaz d'échappement qui prend la relève vers 3 500 tr/min. Résultat : du régime de ralenti à la zone rouge, l'accélération est constante et digne d'un bloc de bien plus grosse cylindrée. D'abord installées sous le capot de versions sportives (la Golf GT pour le TSI, la Mini Cooper S et la 207 RC pour le THP), histoire de les auréoler d'une image plus alléchante que la simple étiquette écologique, ces technologies sont appelées à équiper d'autres voitures. Dans un futur proche, des moteurs de très faible cylindrée (approximativement 800 cc) disposant du même contenu technologique et développant une centaine de chevaux devraient ainsi équiper nos futures citadines. La nouvelle Twingo qui arrivera dans les showrooms début juin, pourra déjà compter sur un 1.2 turbo de 100 ch... Jean-François Christiaens