La transmission intégrale n'est plus réservée aux pistes africaines ! Bien sûr, l'image que l'on se fait des 4 x 4 tient plus des gros véhicules boueux qu'à de paisibles petites citadines, mais pourtant..... Les dernières évolutions du système de transmission intégrale permettent à la fois d'en diminuer les désagréments traditionnels (notamment l'augmentation de la consommation) et d'installer ce mode de transmission dans une très large gamme de véhicules. Un récent essai de la gamme Suzuki sur les hauteurs enneigées d'Innsbruck constitue l'occasion rêvée de se pencher sur les différentes solutions techniques, encore méconnues et pourtant disponibles sur le march...

La transmission intégrale n'est plus réservée aux pistes africaines ! Bien sûr, l'image que l'on se fait des 4 x 4 tient plus des gros véhicules boueux qu'à de paisibles petites citadines, mais pourtant..... Les dernières évolutions du système de transmission intégrale permettent à la fois d'en diminuer les désagréments traditionnels (notamment l'augmentation de la consommation) et d'installer ce mode de transmission dans une très large gamme de véhicules. Un récent essai de la gamme Suzuki sur les hauteurs enneigées d'Innsbruck constitue l'occasion rêvée de se pencher sur les différentes solutions techniques, encore méconnues et pourtant disponibles sur le marché. D'une part, on trouve les " purs et durs ", comme le Suzuki Jimny, qui utilisent le mode le plus archaïque de transmission intégrale. En conduite traditionnelle, il n'est qu'un simple deux-roues motrices. Lorsque les conditions le réclament (boue, sable, neige), le conducteur enclenche la traction intégrale via un interrupteur sur le tableau de bord. A ce moment, les essieux avant et arrière se solidarisent. Ce système présente l'avantage d'être solide et performant car les deux essieux sont couplés mécaniquement. Par contre, le système n'autorise pas de différence de vitesse de rotation entre les essieux. Il n'est donc pas possible de l'utiliser sur la route sans risque de casse mécanique (dans un tournant les roues avant parcourent une plus grande distance que les roues arrière et doivent donc tourner un peu plus rapidement). Pour ce faire, il faut alors utiliser un différentiel central à glissement limité (comme sur le Grand Vitara par exemple). Il autorise cette différence de vitesse de rotation mais il est également plus coûteux. Pour une utilisation essentiellement " on-road ", le système " visco-coupleur " se montre le plus performant (installé chez Suzuki sur la Swift 4 x 4 non commercialisée dans notre pays mais aussi présent chez de nombreux autres constructeurs). Dès que l'essieu moteur (l'avant dans le cas d'une traction) perd l'adhérence et que les roues patinent, le second essieu est automatiquement solidarisé. Le " visco-coupleur ", présent entre les deux essieux, est composé de nombreuses " lamel- les " baignant dans une huile de silicone. Lorsque les roues motrices patinent, l'huile s'échauffe et se durcit (grâce à la présence du silicone) ce qui assure la cohésion entre les lamelles. Une fois l'adhérence retrouvée, l'huile refroidit et désolidarise les essieux en se liquéfiant. Simple, léger, relativement bon marché et n'enclenchant automatiquement la traction intégrale que lorsque cela s'avère nécessaire (d'où consommation maintenue), ce système présente de nombreux avantages. La dernière évolution (Suzuki SX4) du " visco-coupleur " permet en sus d'y ajouter les avantages d'un système traditionnel car, grâce à l'électronique, il est dorénavant possible de le bloquer en position " fermée " synonyme de transmission intégrale permanente. Si l'on opte pour des véhicules puissants ou si l'on est souvent confronté à des conditions climatiques difficiles (neiges, fortes pluies ou boue), l'atout sécuritaire de la transmission intégrale est peut-être à envisager, même si équiper les voitures conventionnelles de pneumatiques en bon état et adaptés reste assurément la première démarche à effectuer. Jean-François Christiaens