Le Thalys, c’est (bientôt) fini

Un grand nom du monde ferroviaire va bientôt disparaître: Thalys va s’effacer cet automne au profit d’Eurostar, une marque jugée plus connue.

« Nous avons besoin d’une marque unique, forte pour nos clients, qui soit le symbole du réseau européen que nous voulons mettre en place », a expliqué mardi Gwendoline Cazenave, la directrice générale d’Eurostar Group, entité qui rassemble les deux compagnies depuis mai 2022.

Le nom Eurostar a été choisi en raison de sa forte notoriété auprès des consommateurs. La marque Thalys est certes puissante, mais moins connue hors d’Europe, a précisé Mme Cazenave.

Eurostar fait circuler depuis 1994 des TGV entre Londres et le continent européen en passant dans le tunnel sous la Manche, et Thalys depuis 1995 entre Paris, le Benelux et le nord-ouest de l’Allemagne.

Concrètement, la marque Thalys doit disparaître en octobre, quand le nouveau groupe lancera un site web, une application, un système de réservation et un programme de fidélité uniques. 

Mais les ex-Thalys resteront rouges. « On ne va pas repeindre tous les trains! », s’est exclamée Mme Cazenave.

Le service proposé à bord et les classes de voyageurs seront, eux, unifiés d’ici à 2024. 

Un nouveau logo doit s’imposer avant à la fin de cette année: une étoile un peu déjantée à six branches dans un cercle ouvert, qui forme un « e ». Ce dessin rappelle, selon ses promoteurs, le mythique train Etoile du Nord, qui relia Paris, Bruxelles et Amsterdam de 1924 à 1996, l’exposition universelle de 1958 à Bruxelles et le premier logo d’Eurostar.

Dernière initiative de l’ancien patron de la SNCF Guillaume Pepy avant son départ fin 2019, la fusion d’Eurostar et Thalys a été finalisée le 1er mai 2022.

L’impact du Brexit

L’objectif de la SNCF, actionnaire majoritaire des deux compagnies, était de mieux utiliser les 51 trains: 25 pour Eurostar et 26 pour Thalys. D’ici à 2025, les actuels Eurostar pourront circuler sur tout le réseau, par exemple entre Paris et Bruxelles. Mais les Thalys n’ont, eux, pas vocation à traverser la Manche. 

L’objectif est d’atteindre les 30 millions de passagers pour les deux compagnies d’ici à 2030. Ce qui est « plus que faisable », selon Mme Cazenave, qui devra peut-être acheter de nouvelles rames avant cette date.

Dans l’immédiat, il s’agit de retrouver les 19 millions de passagers de 2019, avant le Brexit et la crise sanitaire.

En 2022, les trains d’Eurostar Group ont transporté 14,8 millions de personnes: 8,3 millions pour Eurostar et 6,5 millions pour Thalys.

« Le grand sujet qu’on a, c’est le goulet d’étranglement aux frontières », qui n’a pas permis de rétablir le service de 2019 vers Londres, à cause du temps perdu dans les contrôles liés au Brexit, a regretté la dirigeante.

« On faisait venir nos clients une demi-heure avant le train, maintenant c’est une heure », a-t-elle relevé. Et encore, Eurostar ne peut vendre que 700 places sur 870 aux heures de pointe.

A Amsterdam, on ne peut embarquer que 250 clients pour les liaisons transmanche. A Rotterdam, 175.

Dans les gares, Eurostar manque d’espace et d’agents pour gérer correctement les flux de voyageurs à la frontière.

Heureusement, l’EES, un système d’enregistrement des voyageurs arrivant dans l’espace Schengen, qui devait entrer en vigueur le 1er mai, a été retardé. Selon les simulations de la compagnie, il ne pourrait faire passer que 300 clients par demi-heure.

Durement frappé par le Brexit et le Covid, Eurostar a failli faire faillite en 2021 et Thalys a également dû être aidé par ses actionnaires. Le nouveau groupe a une dette de 850 millions de livres (960 millions d’euros) à rembourser, selon Mme Cazenave.

Mais, bonne nouvelle, les voyageurs sont revenus depuis le printemps dernier, et le groupe est « redevenu profitable » au second semestre 2022.

Eurostar Group est une holding basée à Bruxelles, détenue à 55,75% par SNCF Voyageurs, 19,31% par la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), 18,5% par la SNCB (belge) et 6,44% par des fonds gérés par Federated Hermes Infrastructure.